저번 연재에서는 어쩌다 분당선이 강남리 마을 전철로 전락하게 되었는지에 대해 알아보았다. 다행히도 성남, 용인, 수원 등 경기 동남부에 버티고 있는 거물급 도시들을 두루 거쳐가는 덕분에(?) 현재 분당선은 어느 정도 제 역할을 다하고 있다.

사실 경기 동남부, 특히 신도시로 개발된 분당과 더불어 개발된 용인 지역은 서울의 베드타운이 되어 버렸다. 때문에 경기 동남부 지역에서 서울을 오가는 사람 중 다수는 직장/학교 통학이 그 목적이고, 그들은 대부분 서울 도심 지역이나 강남을 향한다. 그 곳이 목적지이건, 환승을 해 최종 목적지를 향하건간에.

때문에 경기 동남부에서 서울을 잇는 대부분의 광역버스 노선은 정확히 강남과 도심지역을 향한다. 반면 분당선은 그 지역에서 살짝 빗겨나간 선릉, 강남구청 그리고 왕십리를 향한다. 분당선을 이용하면 최종 목적지까지 적어도 한 번 이상의 환승을 해야 한다는 말이다. 이는  분당선 강남구간과 더불어 분당선의 경쟁력을 떨어뜨리는 또 하나의 요소다.

따라서 분당선의 단점을 보완할 노선의 필요성이 대두되었고, 이는 강남대로와 분당을 최단거리에 가깝게 연결하는 신분당선의 탄생으로 이어졌다.

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굵고… 아름다워…

6개로 확 줄어든 역 개수, 경부고속도로와 평행하게 달리며 최대한 곡선을 줄인 선형. 분당선의 큰 단점 두 개를 동시에 잡은 신분당선은 61.6km/h에 이르는 경이로운 표정속도1)철덕들의 성지, 미래철도DB에는 65km/h라고 서술되어 있다, 거의 100km/h에 육박하는 최고속력을 자랑하는 괴물급 철도가 되었다.2)신분당선보다 표정속도가 높은 수도권 전철 노선은 공항철도와 경춘선뿐이다. 경춘선과 공항철도의 평균 역간거리를 고려하면 신분당선의 속도는 정말 경이롭다

덕분에 신분당선은 기존 분당선으로는 50분, 좌석버스로도 30분이 소요되는 정자-강남구간을 17분에3)직접 초시계로 재 본 결과 16분 49초가 나왔다 끊는 기적을 보여주며 분당-남부 서울간 교통수단의 최고봉으로 우뚝 섰다.4)물론 이 때문에 좌석버스와 비슷한 요금을 받는다. 그래도 그만큼 빠르니까… 앞으로 수지, 광교를 거쳐 호매실까지 연장되면 그 혜택을 입는 은혜로운 이들은 더더욱 많아질 것이다.

아직 노선이 확정되지 않아 난항을 겪고 있는 신분당선 북부 연장에 비해, 신분당선 남부 연장은 상대적으로 순탄하게 진행되고 있다.

신분당선

강남-정자는 현재 운행 중, 미금-SB05-1은 내년 개통할 연장선

정자 이남으로는 미금, 동천, 수지구청, 성복, 상현, 광교중앙(아주대), 광교(경기대)역이 내년 개통을 앞두고 있다. 지도의 SB001부터 동천, 002가 수지구청, 쭉 내려가 005가 광교중앙이고 005-1이 차량기지가 있는 경기대역이다5)매의 눈으로 오타를 발견하신 분들이 있을 것이다. ‘앞에는 광교(경기대)역이라며?’ 라고 의문을 품는 분들은 조금만 기다리시라. 다음 화에 다룰 예정이다.

음…? 뭔가 하나 빠진 것 같다. 다시 한 번 찬찬히 훑어보니… 그렇다. 미금역이 빠졌다. 공사역명 001은 당연히 연장의 첫 역에 붙어야 하는데, 어찌 된 일일까.

때는 신분당선 건설이 논의되던 2000년대 초반으로 거슬러 올라간다.

이전엔 논밭이었던 분당신도시는 90년대 초부터 입주를 시작했다. 동시에 분당신도시와 인접한 수지, 죽전 지역을 시작으로 용인시(당시 용인군)에 아파트 단지가 마구 생겨나기 시작한다. 신도시처럼 계획해서 만든 도시가 아니라 점점 주변으로 확장되는 도시다 보니 많은 점이 부족했다.

그 중 특히 교통이 열악했다. 넓지 않은데다 선형도 이상한 도로, 전무한 철도시설. 게다가 분당으로 통하는 모든 길이 미금역을 거쳐가게끔 되어 있고, 거의 모든 마을버스/시내버스가 미금역을 향하는 것까지.6)당시는 용인지역이 도시화되기 전이라 북부 용인은 분당 생활권이었다. 따라서 분당으로의 이동이 많고 잦았는데 분당으로 들어가는 모든 길이 미금역을 경유해 문제가 된 것이다. 50개가 넘는 노선의 버스가 미금역을 거쳐갔다.

거기에다 미금역 자체의 성장도 있었다. 주거지, 상권, 업무지구를 모두 끼고 있어 역 주변변이 크게 성장한 점까지 합쳐져 미금역 주변은 아수라장이 되었다. 왕복 10차로와 8차로의 도로가 만나는 곳, 즉 도로가 넓은 곳임에도 불구하고, 주말이면 한 블럭을 차로 지나는 데 한 시간이 걸리는 엄청난 교통체증을 경험할 수 있었다.7)이건 직접 겪어 봤다. 두 블럭 지나는 데 두 시간 걸리더라

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이건 (명절날 경부고속도로보다 더한)특급 체증이야!

반면 한 정거장 떨어진 정자역8)당시 이름 ‘백궁역’은 그 당시 동쪽에는 탄천, 서쪽에는 빈 땅을 끼고 있는 한적한 역이었다. 탄천을 건너면 아파트 단지가 있어 그래도 어느 정도 수요는 나왔지만, 2000년 일 평균 승차인원 3,000여 명, 2001년 4,000여 명에 그쳤다. 같은 해 미금역의 승차인원은 각각 12,000여 명과 14,000여 명.9)정자역 다음 역인 수내역은 약 8,000~10,000여 명, 서현역은 15,000~20,000여 명으로 집계되었다. 이 인원수는 ‘승차인원’이고, ‘하차인원’은 제한 값이다 그런데 무슨 일인지, 한적한 정자역이 신분당선 환승역으로 결정되었다.

비슷한 시기, 정자역 주변 빈 땅들은 엄청난 속도로 개발되기 시작해 현재는 빈 곳을 찾아볼 수 없을 정도로 발전했다. 특히 이 때 지어진 건물들은 대부분 고층+고급+넓은 평수의 주상복합들이라 정자동은 순식간에 신흥 부촌으로 거듭났다. 10)엄청난 비리로 유명한 당시 시장 이 모씨가 뒷돈을 받고 용지 용도를 바꾸어 건설업체들에게 주상복합 건설 허가를 내어주었다는 ‘썰’도 있다.뭐, 어떤 사정이 있었는지는 관계자들만이 알 일이다. 어쨌건 정자역 경유도 예비타당성 조사11)예비타당성 조사: 대형 신규 공공투자사업을 면밀하게 사전 검토하는 제도로, 사업추진 여부를 판단하는 기준이 된다.[두산백과]에서 경제성이 높다고 나왔으니까.

미금역 주민들은 난리가 났다. 간헐적 헬게이트를 놔두고 엉뚱한 옆 지역에 환승역이 생긴다니. 동시에 신분당선 노선이 정확히 미금역 지하를 지나가 미금역 부근의 땅을 개착해 수년 간 공사를 진행해야 한다는 사실까지 합쳐져 미금역 주민들의 분노는 극에 달했다.

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화가난다아아아아!!! (화면출처: 한국방송)

항의에도 불구하고 공사는 차질없이 진행되어 신분당선 1차 구간, 정자-강남은 무리 없이 개통했다. 중간에 서초구(… 신분당선도 강남리 마을전철 만들 셈이냐)에서 뱅뱅사거리와 교육개발원 입구에 역을 만들어 달라고 요구했으나, (강남리의 병크를 보고 겪었기 때문인지) 이 요구는 상콤하게 무시당했다. 성남시도 수정구에 역 건설을 요구했다 씹혔다. 서초구의 두 역은 역간 거리가 1km도 되지 않아서, 그리고 수정구의 역은 수요가 너무 나오지 않을 것 같아 고려대상에서 제외한 것이다.

그런데 미금역은 조금 달랐다. 신분당선 남쪽 연장이 용인 서북쪽으로 심하게 치우쳐 있어,  수지구와 광교신도시를 제외한 용인 지역12)죽전, 동백지구, 용인 구시가지 지역 등은 신분당선의 혜택을 전혀 보지 못한다. 그 중 분당선이 지나가는 지역을 제외한 나머지는 더더욱. 도심과 강남으로 향하는 좌석버스, 그리고 미금역으로 향하는 마을버스만이 밖으로 나가는 대중교통이다.

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빨간 색은 용인시, 파란 선은 신분당선 노선이다. (화면출처 : 네이버  지도)

경부고속도로 동쪽에 있는 용인 시가지 지역은 신분당선이 직접 지나가진 않는다. 그런데 이 지역은 대부분 미금역과 시내버스, 마을버스로 연결되어 있다. 즉, 미금역에 신분당선이 개통하면 미금역 주민 뿐 아니라 그간 전철의 혜택에서 배제되었던 중부/동북부 용인시민들도 신분당선 접근성이 올라간다는 소리다. 이런 여러가지 이유로, 신분당선 미금역 건설의 예비타당성 조사 결과 비용 대비 편익 값이 긍정적으로 산출되었다.13)편익/비용=1.06. 편익보다 비용이 적게 들어간다는 소리. 단, 신분당선 미금역은 분당선 미금역과의 환승역이 아니다. 위의 예비타당성 결과는 대합실(맞이방)은 공유하되, 환승시설은 없는 단순 ‘정차역’으로 가정했을 때 긍정적으로 나온 수치이기 때문이다. 14)즉, 전철을 타고 와서 미금역에서 환승하는 인구의 비중은 적고, 버스나 도보를 통해 미금역으로 와 신분당선을 바로 이용할 배후인구가 그만큼 많다는 소리이다. 이해가 가지 않는다면… 뭐 이해가 가지 않아도 상관 없다.

어찌되었건 그렇게 신분당선 미금역 설치는 순조롭게 흘러가는 듯 보였다.

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그런데 신분당선 미금역 건설이 추진되자 여기저기서 분노의 목소리가 터져 나왔다. 바로 용인 서북부 지역 주민과, 입주가 예정된 광교(예비)주민의 목소리이다.15)예비 주민이라고 한 이유는, 당시는 아직 입주 계약만 하고 실제로 거주하고 있지는 않은 상황이었기에… 두 지역 다 신분당선 연장선이 지나가는 지역으로, 미금역이 설치될 시 서울을 오가는 데 들어가는 시간이 늘어나게 된다. 이들은 분당선 강남구간의 사례를 들며, 신분당선 미금역 건설은 단순 지역이기주의와 정치 쇼의 합작일 뿐이며, 건설이 확정될 시 제 2의 강남리 마을 전철(영원히 고통받는 그 이름) 사태가 일어날 것이라 강하게 주장했다.

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이의있음!

언뜻 타당한 이의 제기로 들린다. 하지만 분당선 강남구간과 신분당선 미금역을 직접 비교하는 것은 무리다. 신분당선 미금역은 노선 선형을 무리해서 바꿔 역을 건설하는 게 아니라, 이미 지나고 있는 노선에 승강장만 하나 추가하는 꼴이다. 정자역과의 거리도 1.8km로 분당선 강남 구간의 3배 이상이다. 그리고 애초에 노선이 용인에 진입하기 직전 두 번의 드리프트를 거치게 설계되었기 때문에, 미금역이 없어도 동천역16)위에 언급된 SB001 진입 시에는 직선 구간과 같은 속도를 낼 수가 없다.

미금역이 건설될 시 성남시 이남 지역에서 예상되는 추가 소요 시간은 약 1분 내외. 애매~하다. 뭔가 확실하게 까일 만한 요소가 없다.

하지만 용인 지역과 광교 지역은 ‘신분당선미금역건설결사반대위원회’ 등을 만들어 점점 더 수위를 높여 미금역을 공격했다. 특히 광교 지역 주민들은 입주 시 지불한 교통분담금을 환불해 달라는 주장까지 하며 강하게 반발했다. 용인, 광교지역의 항의에 신분당선 미금역 설치에 대한 기본 계획조차 수 년째 제대로 들어가지 못하자, 분노한 미금역 주민들은 더 이상 당하고만 있을 수 없다며 대응에 나섰다.

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보자보자 하니까 누굴 보자기로 아나!!! (화면출처: 문화방송)

2011년 당시 지역구 국회의원이던 손학규 전 의원, 이재명 성남시장 등 여러 차원의 사람들이 미금역 건설을 위해 움직이기 시작했다. 우선 성남시는 맞불 작전을 놓았다. 교통분담금을 회수하겠다는 광교 주민에 맞서, 미금역 건설이 결정될 때까지 성남시 내 신분당선 공사를 허가하지 않겠다고 강하게 으름장을 놨다. 이미 성남시는 강남-정자구간 공사 시 5,000억 원을 분담해 지불했으며, 남측 연장에도 수원시(70억 원)보다 많은 분담금(74억 원)을 지불하기로 되어 있는 상황에서 미금역 건설 요구는 정당하다. 또한 비용 대비 편익 값이 1을 넘겨 경제성까지 입증되었다. 오히려 돈을 다 지불한 성남시 측을 ‘무임승차자’로, 생떼를 써서 억지로 역을 만드는 ‘지역이기주의자’로 몰아가는 용인/광교 측이 지역이기주의에 빠져 철도사업을 망치고 있다는 것이다.

당시 분당구 지역 국회의원이던 손학규 전 대표도 가세해 곳곳에 신분당선 미금역 설치의 필요성을 알리며 활동을 시작했다. 이에 마음이 급해진 광교 입주예정자들은 수원 영통이 지역구인 김진표 전 원내대표를 압박하고, 김진표 의원은 결국 신분당선 원안 연장 추진을 위한 로비활동을 시작했다.17)로비활동은 원래 ‘자신이 속한 집단을 위해 입법 촉진/저지 혹은 그에 영향을 미치는 행위를 하는 것’ 정도의 뜻으로, 부정적 단어가 아니다. 두 의원은 서로에게 알리지 않고서 각각 교통부 장관과 면담을 하는 등 자칫 지역 간 다툼이 정치계 집안 싸움으로 번질 뻔하기도 했다.

그 와중 미금역에 대부분의 교통을 의지하는 불편에 수년 간 불만을 쌓아 왔던 수지 주민들은 지역 국회의원인 한선교 의원의 침묵을 탓하며 경질을 주장했다.

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날 찾지 말아요…(화면출처: 뉴스타파)

결국 신분당선 미금역 건설은 남분당 – 수지 – 광교 세 지역의 난투극으로 번졌다. 하지만 가장 발빠른 대처를 했던 성남시 측이 미금정차역이 건설될 시 건설에 들어가는 돈 대부분을 지원하기로 결정하며 상황은 점점 한쪽으로 기울었다. 광교 주민들은 관련 공청회 개최를 거부해가며 항의했지만,  신분당선 미금역 건설은 점차 확정되는 방향으로 흘러갔다.

2005년부터 이어진 신분당선 미금역과 관련된 지겨운 싸움은 결국 2011년 10월 신분당선 개통식 날, 교통부가 미금정차역 건설을 확정지어 발표하며 일단락된다. 

전철역 개통은 확정되었지만, 이 과정에서 인접 지역 주민들 사이엔 허물 수 없는 벽이 생겼다. 지속된 불편에 누적된 분노가 터진 남분당과 수지, 그리고 ‘프리미엄 신도시’의 타이틀을 잡기 독기로 똘똘 뭉친 광교 주민들. 결국 그 속을 들여다보면 가해자는 없고 피해자만 있는 싸움이다. 결국 상처만 남은 시민끼리의 진흙탕 싸움을 보며 과연 지역이기주의는 없어질 수 없는 존재인 것인가, 하는 생각에 씁쓸해진다.

   [ + ]

1. 철덕들의 성지, 미래철도DB에는 65km/h라고 서술되어 있다
2. 신분당선보다 표정속도가 높은 수도권 전철 노선은 공항철도와 경춘선뿐이다. 경춘선과 공항철도의 평균 역간거리를 고려하면 신분당선의 속도는 정말 경이롭다
3. 직접 초시계로 재 본 결과 16분 49초가 나왔다
4. 물론 이 때문에 좌석버스와 비슷한 요금을 받는다. 그래도 그만큼 빠르니까…
5. 매의 눈으로 오타를 발견하신 분들이 있을 것이다. ‘앞에는 광교(경기대)역이라며?’ 라고 의문을 품는 분들은 조금만 기다리시라. 다음 화에 다룰 예정이다
6. 당시는 용인지역이 도시화되기 전이라 북부 용인은 분당 생활권이었다. 따라서 분당으로의 이동이 많고 잦았는데 분당으로 들어가는 모든 길이 미금역을 경유해 문제가 된 것이다.
7. 이건 직접 겪어 봤다. 두 블럭 지나는 데 두 시간 걸리더라
8. 당시 이름 ‘백궁역’
9. 정자역 다음 역인 수내역은 약 8,000~10,000여 명, 서현역은 15,000~20,000여 명으로 집계되었다. 이 인원수는 ‘승차인원’이고, ‘하차인원’은 제한 값이다
10. 엄청난 비리로 유명한 당시 시장 이 모씨가 뒷돈을 받고 용지 용도를 바꾸어 건설업체들에게 주상복합 건설 허가를 내어주었다는 ‘썰’도 있다.
11. 예비타당성 조사: 대형 신규 공공투자사업을 면밀하게 사전 검토하는 제도로, 사업추진 여부를 판단하는 기준이 된다.[두산백과]
12. 죽전, 동백지구, 용인 구시가지 지역 등
13. 편익/비용=1.06. 편익보다 비용이 적게 들어간다는 소리.
14. 즉, 전철을 타고 와서 미금역에서 환승하는 인구의 비중은 적고, 버스나 도보를 통해 미금역으로 와 신분당선을 바로 이용할 배후인구가 그만큼 많다는 소리이다. 이해가 가지 않는다면… 뭐 이해가 가지 않아도 상관 없다.
15. 예비 주민이라고 한 이유는, 당시는 아직 입주 계약만 하고 실제로 거주하고 있지는 않은 상황이었기에…
16. 위에 언급된 SB001
17. 로비활동은 원래 ‘자신이 속한 집단을 위해 입법 촉진/저지 혹은 그에 영향을 미치는 행위를 하는 것’ 정도의 뜻으로, 부정적 단어가 아니다.